中国—中南半岛经济走廊的建设进展、关键任务及推进策略
中国—中南半岛经济走廊包括了中国、缅甸、泰国、越南、老挝、柬埔寨、马来西亚、新加坡8个国家。该走廊以中国广西南宁和云南昆明为起点，以新加坡为终点，是陆上丝绸之路和海上丝绸之路的连接区域，是沟通太平洋和印度洋的陆上桥梁，是中国和东盟合作的跨国经济走廊。“一带一路”建设推进三年来，我国积极加强与中南半岛国家互联互通、经贸合作、金融合作和体制机制建设，取得了显著成效。
联通中南半岛的陆上通道建设积极推进
截至2016年5月，广西境内通往中南半岛的国际公路通道节点达到12个，已开通客货运输线路11条。北部湾港已开通至新加坡、泰国、越南、缅甸等国的集装箱班轮航线，中国—东盟信息港在南宁正式挂牌成立。云南省昆明经磨憨至曼谷、昆明经河口至河内、昆明经瑞丽至皎漂、昆明经清水河至皎漂的“四出境”公路通道全面建成，中越国际铁路通道已成功开行集装箱国际联运，中老国际铁路通道境内段（玉溪-磨憨）和境外段（磨丁-万象）开工建设，中缅、中缅印国际铁路境内段（广通-大理）双线铁路建设已完成设计总量的88%以上，中缅国际铁路通道境内段（大理-临沧、大理-瑞丽）全线控制性工程开工建设。重庆市也积极融入中南半岛经济走廊建设，2016年4月，重庆至东盟（越南）国际公路物流通道正式打通，同时正在积极打通“重庆铁港—广西北部湾港—新加坡海港”（“渝桂新”）国际多式联运大通道。
对中南半岛各国投资贸易分化明显
2015年，我国对中南半岛各国投资总流量达到131.8亿美元，投资存量达到532亿美元（见图1），分别增长34.9%和32.9%，其中新加坡一国就占到总流量和总存量的79.3%和58.4%。除新加坡和越南外，我国对其它国家的投资流量比上年都出现了不同程度的下降。我国对新加坡的投资很大程度上是得益于其作为自由港在税收优惠、融资服务等方面的便利性在该国设立了区域总部，很多资金最终仍然流入越南、泰国等东盟国家，因此可以认为我国对中南半岛各国的整体投资是上升的。目前，我国对缅甸投资集中在油气资源、水电、矿业、基础设施领域；对越南投资集中在纺织服装、机械制造、摩托车和汽车配件、五金制品等领域；对泰国投资集中在金属制品及机械设备、农产品和化工产品、电子电器领域；对老挝投资集中在水电、木材加工、矿产、基础设施领域。
2015年，我国与中南半岛国家进出口贸易总额达到3669亿美元，占与“一带一路”沿线国家贸易总额的36.9%。我国对7国出口增长了4.2%，自7国进口下降7.4%，中南半岛在我国出口市场中的份额有所上升。在中南半岛各国中，我国对越南的出口额最高，占30.7%，而对老挝、柬埔寨和缅甸3国的出口额只占6.7%；我国自马来西亚的进口额最高，占35.4%，其次为泰国（24.7%），自老挝、柬埔寨和缅甸3国的进口额只占4.8%。
国际产能合作、境外经贸合作区和跨境经济合作区建设起步良好
目前，中老铁路进入实施阶段，中泰铁路已经启动，金边至西哈努克的高速公路将在近期开工建设，230千伏老挝北部电网工程建成投产，中老联网项目老挝国内段（那磨—勐晖）500千伏输变电工程签署EPC框架协议，海螺水泥、德龙钢铁、信义集团、北部湾国际港务等企业在中南半岛国家纷纷投资建设钢铁厂、水泥厂和浮法玻璃生产线，多家中国企业已开始布局中国与东盟的跨境电商业务。
在境外经贸合作区建设方面，截至2016年6月，中马“两国双园”项目建设顺利推进，钦州园区7.87平方公里基础设施和配套体系初步形成，首批入园三个产业项目陆续投产；关丹园首个总投资14亿美元的入园项目动工建设，关丹港正在进行升级改造，开通了钦州至关丹直航航线。老挝万象赛色塔综合开发区已完成签约企业12家，入园企业投资总额约2.6亿美元。泰中罗勇工业园已有62家中资企业入驻，实现产值43亿美元，成为我国企业在东南亚最大的产业集聚平台。柬埔寨西哈努克港经济特区入园企业达到102家，实现产值3.2亿美元，行业涉及服装、箱包、木地板、电器连接线等。由中信集团联合体中标的占地约1000公顷的缅甸皎漂特区工业园2016年2月开工建设。越南龙江工业园入驻企业达到35家，投资总额12亿美元。在跨境经济区建设方面，中越跨境经济合作区东兴园区和凭祥园区正在开展征地和路网工程、专业市场建设；中泰（崇左）产业园区、中泰玉林文化产业园已签订合作框架协议，崇左产业园已有泰国两仪集团等企业入驻；中老两国签署磨憨－磨丁跨境经济合作区建设共同总体方案。
人民币在中南半岛地区的区域化进程开启
至2015年底，我国已与泰国、马来西亚、新加坡签订了双边货币交换协议，人民币对马来西亚吉林特和越南盾直接挂牌交易；人民银行在新加坡、马来西亚和泰国指定了人民币清算行。马来西亚、泰国和柬埔寨都将人民币列为官方储备货币。2015年，广西全区跨境人民币结算量1688亿元，增长8.14%，业务涉及越南等20多个国家和地区。全国首家专业跨境保险服务中心在东兴挂牌，北部湾港务集团、柳工集团开展跨国公司外汇资金试点，发布了中国—东盟（南宁）货币指数。至2015年底，云南省累计实现跨境人民币结算金额2691.55亿元，并相继推出了人民币与泰株、越南盾、老挝基普等挂牌兑换业务和近20种东南亚、南亚国家货币的特许兑换业务，全国首个中缅货币兑换中心在德宏州挂牌成立，形成了“瑞丽”指数。
构建了以澜湄合作机制为主体的合作平台
在大湄公河次区域合作机制的基础上，2015年11月，我国与湄公河流域国家共同启动了“澜沧江—湄公河合作机制”，成员涵盖了中南半岛的主要国家（柬埔寨、老挝、缅甸、泰国、越南）。该机制有着政治安全、经济、社会文化“三位一体”的总体框架，近期内的优先议程主要是互联互通、产能合作、跨境经济、水资源、农业和减贫五个方向。2016年3 月，澜湄合作首次领导人会议在海南三亚举行，我国提出设立“两优”贷款、产能合作专项贷款、优先使用南南合作援助基金、设立澜湄合作专项基金等措施，支持澜湄地区基础设施、产能合作和中小型合作项目建设，并帮助五国落实联合国2030年可持续发展议程所设定的各项目标。
探索建立中—缅—老—柬长期稳固的区域合作伙伴关系
由于中南半岛连接“两洋”的特殊区位，中国—中南半岛建设在“一带一路”建设中具有特殊的意义。增进我国在亚洲和西太平洋（特别是从中国海岸到第一岛链包括南海在内的西太平洋西部）的影响力是越来越清晰的我国对外政策的一大目标。柬埔寨、老挝与我国是传统友好国家，缅甸民盟上台后依旧重视发展对华关系，且缅、老、柬对我国均有经济利益诉求，与我国没有根本性的利益冲突，因而能够成为我国确保地缘安全、为和平崛起构筑稳定的周边环境的重要合作伙伴。缅甸民盟上台后采取了更加均衡的外交手段，从将日本作为战略伙伴国参与开发建设土瓦、迪洛瓦两大经济特区可以看出，日本在缅甸多年的精耕细作在未来将对我对缅“战略经济”的实施形成威胁，因此在对缅、老、柬实施“战略经济”时必须大量运用第三方合作和多边机构参与、民生援助、政策咨询等作为前期辅助手段，以便为战略性项目的开展铺平道路。
探索构建以我主导的跨国生产网络和差别化的国际产能合作路径
日韩主导的东亚生产网络的崛起，促使全球贸易网络形成“欧美等发达国家-日韩-中国等发展中国家”的三角贸易格局。通过计算2000年—2015年东亚主要经济体的贸易竞争优势指数可以发现，我国一直是中间产品及零部件的净进口国、资本品及消费品净出口国。而处于东亚生产网络分工体系顶端的日韩两国则主要集中在一些关键零部件及高端资本品的生产及出口，从而维持着对东亚生产网络的控制力。
纵向来看，我国产业结构升级取得明显成效，其中资本品的出口竞争力明显加强，零部件等中间产品竞争力也有所提升。我国在东亚生产网络体系中正在由低技术零部件制造和最终加工组装的中低端环节向中高技术零部件制造、最终产品研发和品牌设计等中高端环节升级。而日本、韩国虽然在核心研发和关键零部件等领域仍然具有明显优势，但资本品和零部件制造的整体竞争优势自金融危机以来已经有所弱化，两国对于东亚生产网络的控制力开始松动。与此同时，2008年以来越南及柬埔寨消费品竞争优势指数普遍维持在0.64以上，而我国消费品出口优势不断弱化（由2000年的0.85下降至2015年的0.73），表明以越南、柬埔寨为代表的中南半岛欠发达国家已经开始在消费品的加工组装上对我国构成竞争威胁。
从要素禀赋上看，六大经济走廊中，中南半岛地区和我国合作共同构建新型跨国生产网络的条件最为成熟。这一走廊建设的关键任务之一就是依托我国广大的市场优势，将我国优势富余产能的加工制造环节梯度转移到中南半岛各国，并把优势制造业的重心转移至关键零部件制造和中高端消费品、资本品的研发设计，在部分产业价值链上的位置达到日韩当前水平，构建以中国为“头雁”的“中国—中南半岛各国新雁阵模式”。同时，中南半岛7国中，除新加坡外，由于经济发展阶段、要素禀赋条件、市场规模差异较大，我国与之构建跨国生产网络的重点行业和产业链环节各不相同。泰国、马来西亚经济发展水平较高，劳动力成本较高；缅甸、老挝、柬埔寨经济发展水平落后，劳动力成本低，本地市场容量小；越南经济发展水平适中，本地市场容量较大。因此在与之开展国际产能合作时应各有侧重。
构建并推动中国—东盟自贸区升级版向RCEP演进
随着我国贸易自由化水平的提高以及中国-东盟自贸区的设立，我国与中南半岛各国在内的东盟国家贸易联系不断加强。根据HM指数变化可以发现，2001年—2015年，中南半岛各国对中国出口的市场依存度呈不断加深趋势，但依存度总体不高。其中老挝和缅甸较高，2015年老挝达到0.38，缅甸达到0.402，而我国对中南半岛各国出口的市场依存度虽不断上升，但整体均小于0.1。由此可见，我国出口对中南半岛各国依赖程度明显低于中南半岛国家出口贸易对我国市场的依赖程度，双边贸易格局的不均衡程度明显且有进一步加深的趋势，但也表明中南半岛对我国还有着较大的市场潜力。金融危机以来，越南及缅甸出口对我国市场的依赖水平迅速提升，泰国、柬埔寨、马来西亚出口对我国依赖程度没有太大变化。同时，尽管我国出口对中南半岛市场依赖性普遍较低，但其对新加坡、越南、马来西亚、泰国市场依赖水平要高于对其他国家市场的依赖水平，且对后面三国的出口依赖程度提升较为明显。
从贸易规则制定上看，在亚太区域一体化路径上目前已形成了两条轨道：一条是从中国—东盟自贸区升级版→东盟“10+3”→RCEP→FTAAP的“东盟轨道”；一条是从TPP12→TPP13（+韩国）→TPP15（+印尼、泰国）→FTAAP的“TPP轨道”。美国智库彼得森国际经济研究所曾发表过一篇名为《联接亚太：通往美中自由贸易和投资》的研究报告，报告提出中美双方应该考虑中美BITs或加入区域贸易协定的可行性，并建议中美两国共同加入TPP和RCEP，最终建立FTAAP。即便最终目标相同，但选择不同的路径决定了我国是主导亦或被动接受亚太地区规则制定。虽然东盟“10+1”、“10+3”和RCEP都是以东盟为核心展开的，且RCEP的提出也是东盟为了平衡包括中、日、韩、印、澳、新等在内的诸多国家之间的关系，但鉴于我国对东亚经济整体运行的巨大影响，“东盟轨道”未来最有可能实现以我国为“雁首”的区域经济新秩序。在TPP12个缔约国中，中南半岛有3个国家（新加坡、越南、马来西亚），但中南半岛7国均为RCEP协定谈判国家，因此推动RCEP尽快达成协议并提升标准是中国—中南半岛经济走廊建设的关键任务之一。
提高人民币在中南半岛各国区域化程度
目前，人民币在中南半岛各国区域化的基础相对“一带一路”沿线其它国家而言是最好的：中南半岛各国居民对人民币都有一定的接受度，人民币在该地区的使用也呈逐步上升态势。但也要看到，人民币在越南、缅甸、老挝等国虽已能直接使用，但在中南半岛其他国家的使用程度依然较低。中南半岛各国大多实行有管理的浮动汇率制度即隐性的“盯住美元”汇率制度，美元计价在中南半岛占据主导地位，其出口商品定价几乎都是以美元结算。同时，日元在整个中南半岛地区的计价比例也接近10%，在强势的“美元体制”和日元使用惯性下，美元和日元两种货币加总占据了中南半岛地区贸易计价货币的主要份额，这对人民币在这一地区的区域化形成了阻力。因此，探索如何打破美元、日元作为主要计价货币的格局，推动人民币在这一区域区域化程度大幅提升也是中国—中南半岛经济走廊建设的关键任务。
全面推动标准、技术、政策对接并构建向命运共同体迈进的制度安排
目前，我国在中南半岛经济走廊上的建设重点与东盟的《东盟互联互通总体规划》确定的重点还存在一些偏差，未能实现完全衔接。如，对泛亚铁路的规划路线不同、南宁—新加坡经济走廊未被列入规划等。中南半岛各国公路、铁路网自成体系，道路、桥梁、电网等技术标准不一，建设流程不能完全兼容，在很大程度上导致昆曼公路建成通车后仍然“通而不畅”的局面，并成为制约中南半岛经济走廊加速通关便利化、实现走廊“软联通”的重要障碍。在双向投资上，中国—中南半岛经济走廊沿线国家除新加坡外开放水平较低，整体上双边投资便利化程度也不高，且同样面临法规、技术标准差异等“玻璃门”。因此，中国—中南半岛经济走廊建设的关键任务之一就是全面推动与各国标准、技术、政策的对接，充分汲取大湄公河次区域（GMS）经济走廊建设的不足和教训，全面分析中南半岛各国与我合作的政治和经济利益诉求，在制度安排上构建合理的利益共享和利益分配机制。
依托澜湄合作机制构筑中国—中南半岛经济走廊推进机制
将中国—中南半岛经济走廊置于澜湄合作机制框架下进行推进，加快与中南半岛国家共同开展经济走廊联合研究工作，制定相关规划，充分对接《东盟互联互通总体规划2025》等区域层面规划和缅甸《国家全面发展20年规划》、老挝《十年社会经济发展战略（2016-2025）》等国家层面战略和规划。在澜湄合作框架下提出基础设施互联互通、国际产能合作、境外经贸合作区建设等议题，在中国—中南半岛经济走廊中论证中—老—柬经济走廊建设的可行性并率先推动建设，确定一批早期收获项目，先期建设昆明—万象和金边—西哈努克港铁路。以跨境经济合作区和境外经贸合作区建设探索双边贸易投资便利化机制，在负面清单管理、境外资产抵押贷款、通关便利化等领域先行先试。
打造铁-公-水综合运输通道以形成经济走廊主骨架
采取更为灵活多元的策略推动泛亚铁路建设，引入多边金融机构或与其它国家组成投资联合体，争取重启木姐至皎漂港铁路项目建设。充分发挥亚投行、丝路基金作用，推动泛亚铁路境外段、澜沧江—湄公河港口基础设施、昆曼公路等建设和升级改造。积极促成和参与伊诺瓦底江航道疏浚及境外关键航段整修改造升级，改造提升瑞丽至八莫公路，形成瑞丽至曼德勒并经伊洛瓦底江进入印度洋航道的陆水联运大通道。共同推动澜沧江—湄公河主要航道完全实现顺利通航，建立现代物流体系，共同加强安全治理。率先推动泛亚铁路中线、昆曼公路沿线重要城市与澜沧江—湄公河沿岸主要的航运港口码头之间的交通体系建设，最终建成我国与中南半岛国家公路、铁路、航空、水运、管道“五通互联”的现代化综合交通运输体系，形成中南半岛经济走廊的主骨架。
推动贸易结构调整形成更加均衡的贸易格局
在中国—东盟自贸区升级版框架下与中南半岛各国探索更高标准的开放规则，提升服务贸易自由化水平。培育我国对东盟新的优势产业，增强出口竞争力，提升新兴技术密集型产品在我国向中南半岛地区出口中所占比重，减少与各国在低附加值产品上的出口竞争。推动我国与越南在互补性较强的服装、纺织品和钢铁制品等产品上细分和开发新的市场，实现出口市场多样化。大力挖掘与泰国、马来西亚贸易合作中的互补性商品贸易，适当减少竞争性及相互替代性商品贸易，将出口竞争转化为双方合作，发展产业内贸易。扩大对缅、老、柬农产品的市场开放，加大对其促贸援助力度，提升其对我国的贸易依存度。
针对不同国家特点开展差别化的国际产能合作
充分利用发达国家给予缅、老、柬、越的普惠制待遇，结合四国的资源禀赋、经济发展阶段、产业结构特点，加大对四国农产品加工业、制造业、采矿业、基础设施及其相关的物流服务业和旅游业的投资力度。在越南建立以纺织业为主的优质产业链，建立矿产资源和化工产品精深加工基地，加强在农用机械及汽车配件等在越南具有较大市场需求的行业领域产能合作，并推动合作层次由加工组装向品牌塑造和营销升级。加大对缅甸、老挝、柬埔寨的交通、电力基础设施投资力度，完善我国境外经贸合作区所在地区的基础设施，以此为基础与其在农产品深加工、纺织服装、轻工制造、电子信息领域开展产能合作。在新能源、高端装备、航空航天、医疗设备、医药卫生、生物化学、旅游等相关产业与马来西亚开展产能合作，增强制造业领域及其研发环节投资合作。加强与泰国在铁路、橡胶制品、机械设备、电子信息等领域的产能合作。
以泛亚铁路建设形成人民币在中南半岛各国区域化新路径
以泛亚铁路为基础，结合泛亚公路，并联通泛亚空运网络和湄公河水运网络，通过扩大物流规模，逐步扩大与沿线国家的商贸、旅游、投资往来，形成若干贸易经济合作节点，以此为基础带动人民币的使用和流动。同时，充分利用泛亚铁路的建设，扩大我国与中南半岛各国的贸易规模，使人民币在计价结算中产生货币规模效应，降低货币兑换成本。与中南半岛各国签订一系列货币互换协议，逐步核准各国金融机构QFII资格，允许一些中南半岛国家的央行投资我国国内债券市场，开辟各国央行将储备的人民币进行投资增值的渠道。
（作者：卢伟 公丕萍 李大伟）